Is “rekeningrijden” een noodzaak of een barslecht idee?

Binnen Eleni is over het thema rekeningrijden geen consensus. Daarom tonen we twee teksten die beiden verschenen in DeWereldMorgen.be op 15/10/2021: één voor en één tegen dat systeem. Hieronder lees je eerst de tegenargumenten van Karin Verelst, lid van de denktank Eleni, filosoof, onderzoeker aan het Centrum Leo Apostel van de Vrije Universiteit Brussel en docent aan de Erasmushogeschool. Waarom rekeningrijden een noodzaak is, maar geen mirakeloplossing, lees je onderaan waar econoom Christophe Hendrickx (KUL) dit uitlegt.

Probleemstelling

1. In het voorjaar van 2021 meldde de Vlaamse regering triomfantelijk dat, ondanks het steil terugvallende wegverkeer tijdens de Coronacrisis, de kilometerheffing voor het zware vrachtvervoer op onze wegen “een recordopbrengst voor Vlaanderen” had opgeleverd. Hoe kan dat? Het antwoord ligt nogal voor de hand: doordat de tarieven voor die belasting in die periode sterk werden verhoogd. Dit feit geeft een goed inzicht in het onderliggende mechanisme van alle vormen van “rekeningrijden” —niet enkel in de variant die als “de kilometerheffing” bekend staat.

2. Het maatschappelijke debat rond klimaat heeft de aandacht voor de ecologische en sociale gevolgen van onze mobiliteit meermaals op scherp gesteld. De (terechte) crisisspheer die rond klimaat wordt gecreëerd loopt samen met de nog altijd niet verteerde sociaal-economische gevolgen van de bankencrisis van de jaren 2010; die synergie geeft sommige beleidsmakers blijkbaar het idee dat ze maatschappelijk zeer ingrijpende maatregelen kunnen doorvoeren zonder dat er enig werkelijk politiek debat over plaatsvindt en zonder dat er ook maar enig democratisch draagvlak voor bestaat. De hoop is dan blijkbaar dat, eens voor de voldongen feiten gesteld, de burgers er zich noodgedwongen wel bij zullen neerleggen. “Road pricing” als vorm van “carbon pricing” is, zeker sinds de recente lancering van de “Green Deal” door de Europese Commissie, een typevoorbeeld van zo’n dossier. Het is de goeie oude truc van de “construction of consent“, waar het neoliberalisme al van bij zijn onstaan zo succesvol gebruik van maakt. Wij, als democratisch ingestelde wetenschappers en intellectuelen, mogen ons evenwel niet tot dergelijke manipulaties verlagen, en dienen de uitgangspunten en consequenties van deze problematiek en de voorgestelde oplossingen onbevreesd onder ogen te zien.

3. Concreet betekent dit dat we in de discussie omtrent rekeningrijden niet eenvoudigweg kunnen vertrekken van een reeds gegeven model, maar dat we de impliciete en expliciete maatschappelijke keuzes die eraan ten grondslag liggen critisch onder de loep moeten nemen. Dit is iets wat in de heersende technocratische mentaliteit van het beleid vandaag veel te weinig gebeurt en vaak zelfs niet ernstig wordt genomen. Wanneer het beleid dan botst op dieperliggende onwil of zelfs uitgesproken verzet in brede bevolkingslagen (denk aan de ‘Gele Hesjes’ in Frankrijk) dan is het enige antwoord dat de beleidsmakers en hun intellectuele wegbereiders overblijft het te negeren en het als “irrationeel” (en liefst nog “extreem-rechts”) te discrediteren, waarbij de slogan “populisme!” om het hoekje loert. Om dit te vermijden en de kloof tussen burger en politiek niet nóg meer de vergroten is de conclusie dus dat we niet alleen naar de concrete implementatie van de voorgestelde systemen moeten kijken kijken, maar vooral ook buiten het conceptuele kader ervan stappen en de eraan ten grondslag liggende principes en hun maatschappelijke en juridische impact aan een critisch onderzoek onderwerpen. Dat laatste is de bedoeling van deze korte bijdrage waar het rekeningrijden betreft.

4. Natuurlijk is het maken van economische modellen op zich zinvol. Als het goed is laten ze toe om de blik op een bepaalde problematiek vanuit verschillende hypothetische scenario’s scherp te stellen. Maar zij impliceren vaak al voor een groot stuk het antwoord op de gestelde vraag; de methodologie achter de uitgangspunten van de meeste economische modellen is immers in hoge mate normatief, niet descriptief of predictief. Het gaat dus niet zomaar op om te komen zwaaien met een bepaald model en te roepen, “dit is wetenschappelijk onderbouwd!”, om een beleidsoptie te rechtvaardigen; het echte debat moet immers ook dan nog worden gevoerd. Dit geldt bij uitstek voor het debat over rekeningrijden. De rechtvaardiging ervoor is tegenwoordig dat het een “congestion tax” zou zijn, een prijs die individuele burgers moeten betalen omdat ze als autochauffeur bijdragen aan het fileprobleem, iets waar “iedereen” last van heeft. Waarom het fileprobleem een groter of belangrijker probleem zou zijn dan andere problemen (zoals de explosie van het vrachtvervoer die in hoge mate verantwoordelijk is voor de saturatie van onze wegen omwille van het profijtelijke just-in-time-delivery busionessmodel dat sinds eind de jaren tachtig in zwang geraakte), of een grotere prioriteit verdient is allebehalve duidelijk — tenzij men a priori het standpunt van de werkgeversorganisaties inneemt, die bezorgd zijn om hun winsten en willen dat hun werkvolk zo vlot en goedkoop mogelijk van en naar het werk geraakt.

5. De voorstanders van rekeningrijden is er ook veel aan gelegen om te stellen dat rekeningrijden geen loutere kilometerheffing, dus geen (vlak)taks is. Het staat namelijk niet echt goed, een zo ingrijpende en grootschalige belasting op b.v. een liberaal politiek palmares. Men spreekt dan ook liever van “road pricing” (rekeningrijden) gebaseerd op het aanrekenen van de veronderstelde “reële kost” van de schadelijke “externaliteit” die autorijden met zich meebrengt. De redenering is dat de “schaarste” aan — ja, aan wat, eigenlijk? Aan wat ik hier nu maar “baanbeschikbaarheid” zal noemen, aan een marktmechanisme wordt onderworpen, waarbij bij grotere vraag (de uren met meer file) de prijs hoger wordt. Het idee is door een “variabele prijszetting”, t.t.z., tijdens de spitsuren, “zij die er niet thuishoren” door financiële penalisatie (hogere prijzen) uit de “verplaatsingsmarkt” te duwen. In een aantal studies gaat men zo ver om parallel hiermee ook voor openbaar vervoer een dergelijke “variabele prijszetting” in te bouwen, als remedie tegen “overvolle metrostellen” van en naar het werk!

Het openbaar domein

6. De autobestuurder betaalt dus een soort van gebruiksrecht, niet op zijn wagen (die is immers zijn eigendom) maar van het openbaar domein; hij huurt als het ware zijn verplaatsingsrecht. Dat het hier om een taxatie op het gebruik van de publieke ruimte gaat en niet van de wagen op zich blijkt ten overvloede uit het gigantische controleapparaat dat moet worden opgezet om het systeem überhaupt mogelijk te maken (daarvover verder meer). Net zoals bij b.v. huizen is de prijs hoger naarmate de plek meer begeerlijk is. De werkwijze is geniaal in haar eenvoud en bestaat uit twee stappen:

(…) the setting of standards, more or less arbitrarily, of levels of pollution, congestion and the like, that are considered to be tolerable, and the design of taxes and effluent charges whose rates are shown by experience to be sufficient to achieve the selected standards of acceptability.

Opnieuw, als ge de prijs maar hoog genoeg zet zodat een voldoende aantal mensen het zich niet meer kan permitteren met de auto de baan op te gaan, dan krijgt ge vazelf minder files en hebt ge uw doelstelling bereikt. De enorme impact hiervan op niet alleen op het gezinsinkomen, maar ook op allerlei andere aspecten van het dagelijkse leven die van het vermogen u vrij te kunnen verplaatsen afhankelijk zijn, om van een aantal andere basisrechten maar te zwijgen, worden gemakshalve onder de mat geveegd. Het gaat in feite om niet meer dan om een brutale vorm van social engineering, die in wezen politieke besluitvorming door “wetenschappelijke” ingrepen vervangt.

7. Waar dit natuurlijk op neerkomt is het de facto privatiseren van het openbaar domein. Het loutere u verplaatsen met de wagen wordt een quasi-commerciële activiteit waarvoor ge als “verplaatsingsconsument” moet betalen. Wat evenwel helemaal niet duidelijk is, is aan wie en waarom. De overheid is immers in geen geval de ‘eigenaar’ van de publieke ruimte — dat zijn wij allemaal. Bovendien hebt ge als burger het gegarandeerde grondwettelijke recht op vrije verplaatsing (art. 12 GW), alsook op onbelemmerde toegang tot het openbaar domein. Dit openbaar domein bestaat uit alle wegen, banen en straten, bevaarbare en vlotbare stromen en rivieren, stranden, havens en reden (artikel 538 B.W). Het staat de overheid niet vrij om over het openbaar domein te beschikken bij beslissing en het openbare carakter hangt niet af van een uitdrukkelijke of impliciete overheidsbeslissing. Deze vrije toegang betreft een werkelijk recht, dat aan de overheid oplegt om iets niet te doen, nl. die vrije toegang te verhinderen, ook niet door financiële obstakels op te werpen.

8. Wat er dus in feite gebeurt is dat men in stilte de natuur van het openbaar domein fundamenteel van aard wil veranderen, en dit zonder ook maar enig voorafgaand politiek of juridisch maatschappelijk debat. Het openbaar domein is juridisch gezien niemands eigendom, al helemaal niet van een overheid die er naar believen over zou kunnen beschikken, laat staan inkomsten zou mogen verwerven uit het loutere gebruik ervan door de burgers. De overheid moet haar rol als rentmeester over het openbaar domein in ons aller naam spelen op basis van de middelen die zij verkrijgt uit herverdelende inkomensbelasting, die gebruikt wordt voor de aanleg van de voor het gebruik noodzakelijke infrastructuur. De Europese transportministerraad erkent dat ook in haar rapport van 2003. Door opeenvolgende jaren van door de Europese Unie opgelegd “austerity”-beleid zijn de investeringen in zowel rollend materieel als personeelsbestand als infrastructuur evenwel zwaar teruggevallen. Zo werd in Vlaanderen recent nog aangekondigd dat de capaciteit aan busstopplaatsen van de openbare vervoersmaatschhappij met een vijfde zou worden teruggebracht. Niet moeilijk dat zowel het ECMT als de OECD ervoor pleiten inkomsten uit “road pricing” te gebruiken voor investeringen in het openbaar vervoer — van cynisme gesproken…

9. Een ander argument dat men soms hoort ten gunste van rekeningrijden is dat er een verschuiving is van de lasten op het bezit van een auto naar lasten op het gebruik ervan. Ook dit is in feite niet correct. Er bestaat natuurlijk al een gebruiksbelasting van gemotoriseerde voertuigen, de belasting op benzine, die trouwens samen met de verkeersbelasting het leeuwedeel van de fameuze “externaliteitskosten” van wagengebruik al dekt. Ook deze belasting heeft een zekere regressieve impact, maar niemand zou het in zijn of haar hoofd halen om belasting op benzine te associëren met een verschuiving van de eigendomsaanspraken over het voertuig in questie, laat staan over het publieke domein: ik betaal via benzine weliswaar een bijdrage op het gebruik ervan maar mijn of andermans rechten en aanspraken in het publieke domein worden verder geenszins geaffecteerd.

10. Waar men met rekeningrijden naar streeft is een hiërarchie aanbrengen in de aard en de wenselijkheid van de verplaatsingen van burgers in het openbare domein. Woon-werkverkeer is duidelijk essentieel, al de rest is secundair. Het mensbeeld dat hieruit spreekt is op een bijna primitieve manier utilitair. Men hoort in dit soort debatten experten dan ook ongegeneerd spreken van “mensen die niet op de baan thuishoren en eraf moeten” op bepaalde uren of plaatsen — het zal ondertussen duidelijk zijn dat er nergens enige wettelijke of maatschappelijke basis is voor zulk onderscheid. Niemand heeft iets te zien met de redenen waarom of het moment waarop een vrije burger zich op de openbare weg begeeft, laat staan zich het recht toe te eigenen hem of haar er financieel voor te af te straffen.

De antisociale impact

11. Met dat begrip van “externaliteit” is er trouwens wel meer aan de hand. Ik wees er reeds op dat de keuze voor wat als externaliteit wordt beschouwd in hoge mate arbitrair is. Dat blijkt in deze context overduidelijk uit het feit dat in de beginjaren van het idee van rekeningrijden de rechtvaardiging niet de files, maar de veronderstelde impact op de CO2-uitstoot (dus de luchtvervuiling) was. Toen dat nogal bleek tegen te vallen — de grote uitstoot zit niet in autoverkeer, maar in de verwarming van gebouwen en de activiteiten van de stedelijke of havenindustrie — werd dit verhaal opgeborgen en kwam het “fileleed” als grote boosdoener op de proppen. Men kan zich daarbij afvragen waarom de gevolgen van de almaar toenemende inkomensongelijkheid zelf niet als externaliteit in de berekeningen wordt opgenomen. De maatschappelijke schade die ze veroorzaakt is immers enorm.

12. Rekeningrijden is vanuit sociaal oogpunt dus overduidelijk een ramp. Dit lijkt een voor de hand liggende hypothese en een van de belangrijkste redenen om er sceptisch tegenover te staan. Er wordt desondanks opvallend weinig empirisch onderzoek gedaan naar de nochtans voor de hand liggende impact van dit systeem op het reëel besteedbare inkomen van de gezinnen. In de hoogst theoretische studies die er zijn over het verband tussen inkomen en externaliteit worden er door de gebruikte modellen zo goed als altijd sterk mitigerende factoren bijgesleurd die toelaten de vervelende vis vakkundig in de zee te verdrinken. Er blijkt evenwel keer op keer dat het de hogere middenclassen zijn die het systeem van rekeningrijden toegenegen zijn, niet alleen omdat ze het ideologisch onderschrijven, maar ook omdat ze er het meeste directe profijt uit halen. We zien dit in de Scandinavische voorbeelden (Stockholm, Helsinki). In die steden woont en werkt deze bevoorrechte groep vaak in de geherwaardeerde historische stadskern; zij ondervinden dus veel minder last qua zowel frequentie als afstand dan de pendelaars uit lagere inkomenscategorieën die in de banlieus wonen en tegen dagelijks onvermijdelijk woon-werkverkeer aankijken. Bovendien zijn in die ‘hogere’ beroepscategoriën de terugbetaling van bijkomende kosten op woon-werkverkeer over het algemeen goed geregeld, of zijn fiscale aftrekposten ruim voorhanden — heel anders dan voor die tijdelijke leerkracht die op drie scholen tegelijkertijd werkt om rond te komen en voor wie haar autootje een levenslijn is waarvoor ze zelf alle kosten derft en dat onbetaalbaar dreigt te worden. Voor een ritje naar de jeugdbeweging of het sportkamp van de kinderen is er dra geen geld meer, maar wie maalt daar nu om? Zulke verplaatsingen zijn immers niet “prioritair”.

13. Uit studies blijkt dat alle formules voor rekeningrijden wat genoemd wordt “regressief” zijn , ze hebben een (matig tot sterk) negatief effect op de inkomensongelijkheid, of anders gezegd, ze maken de armen armen en de rijken rijker. In dat opzicht werken ze, alle weerstand tegen die term ten spijt, op dezelfde manier als een vlaktaks. Dit feit wordt weggemoffeld onder een aantal modeltheoretische kunstgrepen uit de economische theorie (noch in de theorie rond “Pigouvian taxation”, noch in de berekening van het “Pareto-optimum” speelt de factor inkomensongelijkheid een rol). Iedereen wordt zogezegd “gelijk” behandeld, maar het verandert niets aan de uiteindelijke sociale realiteit. Daarom dat er in de (zeldzame) studies die de sociale effecten van rekeningrijden ernstig nemen gesproken wordt over het gevaar dat zekere weggebruikers letterlijk van de baan worden geduwd, “to push them out of the road“. Men gaat zo ver openlijk te stellen dat “the tax and social security system” het krachtigste middel zijn om financieel erdoor getroffen kwetsbare huishoudens te ondersteunen — met andere woorden, de antisociale neveneffecten van een quasi-geprivatiseerd “road pricing“-systeem worden afgewenteld op de sociale zekerheid!

14. Het uit het verkeer duwen van een groot aantal weggebruikers is vanuit het standpunt van andere economische actoren, zoals de industrie en de distributie, natuurlijk de bedoeling, want die sociaal gestratifieerde uitstoting van weggebruikers is immers de oorzaak van de verwachte en toegejuichte “afname van het fileleed”. Er wordt in de literatuur soms wel gesteld dat deze regressieve effecten verminderen wanneer autogebruikers hun ritten anders inplannen, rekening houdend met de goedkopere momenten op de dag, maar dat brengt in de realiteit weinig soelaas. Integendeel, het versterkt de sociaalmaatschappelijke ongelijkheden alleen maar. Het is volkomen onrealistisch van te denken dat de meeste gezinnen hun verplaatsingsmomenten in de context van woon-werkverkeer vrij zouden kunnen kiezen. Ook op de agendering van de meeste sociale en culturele activiteiten heeft de individuele weggebruiker geen enkele invloed. Die aanname van vrije inplanning bevoordeelt juist weer de hogere inkomenscategorieën, vaak mensen in ICT of magagementsfuncties met flexiebele werkuren.

15. Het vaak gehoorde argument dat met de opbrengsten van de kilometerheffing of het rekeningrijden nieuwe investeringen in het openbaar vervoer zouden worden gefinancierd is niet alleen ongeloofwaardig, maar eigenlijk ook gewoonweg schandalig. Men geeft daarmee vlakaf toe dat reële toegang tot mobiliteit voor de burger helemaal geen prioriteit is, want anders zou men als uitgangspunt nemen dat de nodige investeringen in het openbaar vervoer tenminste zouden moeten gebeuren voordat men tot de uitbouw van systemen als rekeningrijden overgaat. Zoals reeds eerder gesteld, en zoals ook toegegeven door de Raad van Transportministers in zijn rapport van 2003, zijn die investeringen in het openbaar domein, en dan speciaal in transportinfrastructuur van eender welke aard, een onderdeel van het gemeengoed, en dienen zij dus uit de algemene inkomensbelastingen gefinancierd te worden.

16. Er wordt bijgevolg een impliciete hiërarchie ingevoerd tussen zowel weggebruikers als tussen hun redenen voor weggebruik: van en naar het werk is goed, al de rest staat lager op de prioriteitenladder of komt er zelfs helemaal niet op voor. Het uitoefenen van uw burgerrechten wordt dus expliciet afhankelijk gemaakt van de prijs die ge ervoor wilt of kunt betalen. Dit alles is natuurlijk in flagrante tegenspraak met de meest elementaire principes m.b.t mens- en burgerschap zoals die vastgelegd zijn in de juridische en politieke structuur van onze democratische rechtsstaat, om te beginnen artikelen 10 en 11 van onze Grondwet. In feite zijn we goed op weg naar een moderne versie van ‘ecologische’ standenmaatschappij, waarbij elementaire vormen van wat in philosophie traditioneel ‘het goede leven’ genoemd wordt — zoals het recht u vrij te verplaatsen — weer hoe langer hoe meer enkel toegankelijk worden gemaakt voor een bevoorrechte elite.

Last but not least: privacy

17. Het surveillanceapparaat dat moet uitgerold worden om systemen als rekeningrijden mogelijk te maken is gigantisch en ook gigantisch kostelijk. Niet alleen wordt deze kost niet gezien als een bezwaar, het apparaat dat zo ontstaat zal natuurlijk, vanuit het standpunt van “kostenefficiëntie”, vanaf dag één voor andere, minstens even onwenselijke, doeleinden worden ingezet. De grootschalige en zeer invasieve, onontkoombare, en veralgemeende schending van de meest elementaire privacy die met dit systeem gepaard gaat past helemaal in het eerder geschetste grotere plaatje, en bevestigt het nog eens. We weten nu al uit talloze voorbeelden dat dergelijk apparaat oneigenlijk gebruikt zal worden, meer bepaald door politie en verzekeringsmaatschappijen. Men hoeft niet meer over privacy te spreken, want die zal niet meer bestaan. Tot in de kleinste uithoekjes van het land, 24 uur op 24 en 7 dagen op 7, zullen uw bewegingen gevolgd en geregistreerd kunnen worden, en ge krijgt daarvoor dan ook nog eens een factuur in uw bus. Dit ligt mooi in lijn met plannen van de Europese Commissie om over enkele jaren in elke wagen verplicht een “zwarte doos” in te laten bouwen, zoals in vliegtuigen nu.

Black boxes can also be used to influence driving behaviour and facilitate forms of automatic policing (100% surveillance of all traffic offences). Offenders can be tracked more easily and fined automatically by means of devices such as Electronic Vehicle Identification. At the same time the system can be used to reward safe behaviour and to reduce insurance premiums.

18. Hoewel niet met zoveel woorden gezegd, is het duidelijk dat dit ook past in de plannen van de EU om in het kader van de zgn. “Green Deal” elke vorm van CO2-productie door rekeningrijden betalend te maken — zoals reeds aangetoond komt dit neer op de privatisering van de publieke ruimte, een natte droom van de burocraten op Commissieniveau. Het biedt immers een “oplossing” voor de de catastrophale gevolgen van imploderende overheidsinvesteringen onder het gewicht van door diezelfde EU opgelegde budgettaire besparingen en “hervormingen” in het kader van het “six pack” en het TSCG. Geautomatiseerde boetesystemen (vooralsnog illegaal in België) kunnen in dat scenario naast de opbrengsten uit het rekeningrijden zelf voor een constante instroom van middelen in de staatskas zorgen — ook daar weer zonder dat de effecten op de al bestaande en toenemende sociale ongelijkheid ook maar enigzins inrekening wordt gebracht.

19. Alle voorgestelde systemen zijn gebaseerd op nummerplaatherkenning. Er wordt altijd geclaimd dat de enorme hoeveelheid data die hieraan te pas komt “voldoende geanonimiseerd” kan en zal worden, maar dat is natuurlijk niet meer dan een illusie. Het toverwoord dat dan altijd valt is “blochchain“, maar dit mechanisme bewaakt enkel de integriteit van datastromen (ge kunt er niet mee “knoeien”), het garandeert op geen enkele manier anonimiteit. De burger heeft niet alleen geen enkele privacy meer eens hij zijn huisdeur achter zich toeslaat, waardoor het systeem een flagrante schending inhoud van grondwettelijke garanties op het privéleven (art. 22) en de vrijheid van verplaatsing (art. 12); hij heeft ook geen enkele reële controle over wat er met die gegevens verder gebeurt. Er wordt dan al gauw beweerd dat dit reeds nu al het geval is, zoals met het gebruik van ANPR-camera’s in trajectcontrole. Dit is tot op zekere hoogte waar, maar het feit dat men nu al de verkeerde richting inslaat mag in geen geval als excuus dienen om er nog een flinke schep bovenop te doen. Het gebruik van ANPR is vanuit privacystandunt verwerpelijk, maar is niet dekkend en werpt vooralsnog geen afdwingbare financiële obstakels op tegen het simpele feit van het betreden van het openbaar domein. Ook hier weer speelt het nepargument van de “construction of consent” zijn perfide rol.

20. Zo veroorzaakt een systeem als rekeningrijden een cascade van instortende grondrechten en sociale onrechtvaardigheden, terwijl het zich aandient als een onschuldige en “logische” louter technische ingreep. Eens de uitrol van het 5G-netwerk voltooid is kan datzelfde surveilllance apparaat zich uit breiden als een olievlek tot we ergens in de buurt van China met zijn “sociaal krediet” gaan eindigen — want waarom zoudt ge ook dat systeem niet kunnen zien als een manier van doorrekenen van de “externaliteit” van elke vorm van niet-conform geacht maatschappelijk gedrag? Ik wens liberalen die dat soort ideeën ondersteunen dus veel plezier bij zoeken van restanten van het humanistische mensbeeld en de democratische rechtsstaat tussen de brokken van ons in rap tempo verbrokkelend ooit verlicht maatschappelijk bestel …

 

Karin Verelst (CLEA, VUB) zoals verschenen op dewereldmorgen.be op 15/10/2021. Lees ook het wederwoord van econoom Christophe Hendrickx (KUL) over waarom rekeningrijden een noodzaak is, maar geen mirakeloplossing.

Notes:
[1] https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2021/06/23/recordopbrengst-kilometerheffing-voor-vlaanderen/
[2] https://www.euronews.com/2021/07/16/why-is-the-eu-s-new-emissions-trading-system-so-controversial
[3] D. Harvey, A brief History of Neoliberalism, Oxford, 2005, ch. 2, “The construction of Consent”, pp. 39-64. Dit mechanisme werd uitdrukkelijk toegepast in b.v. Stocholm en Taipei. Typische vormen zijn het toepassen van sterke prijsreducties aan het begin, zodat de mensen de impact niet onmiddellijk ten volle voelen, of de belofte van een “referendum” binnen het half jaar — het idee dat men werkelijk bereid zou zijn de gedane investeringen nog terug te draaien is daarbij op zijn zachts gezegd uitermate naïef.
[4] De schitterende studie van Hans Achterhuis De utopie van de vrije markt (Lemniscaat, 2010) legt de oorspro,ng en de bredere context van dat kritische onvermogen haarfijn bloot.
[5] Die reflex is de moderne vertaling van de oude vrees bij de elites voor “het gepeupel”, dat ten allen prijze in toom moet worden gehouden. Men vergeet daarbij voor het gemak dat ook het “populisme” als brede politieke stroming een prefect respectabele en rationele politieke achtergrond heeft. Zie E. Laclau, On Populist Reason, Verso, Londen, 2005.
[6] W.J. Baumol, “On Taxation and the Control of Externalities”, The American Economic Review, 62, 3, 1972, pp. 301-322, §§ VI en VII.
[7] In een eerdere fase was een op basis van de modellen te verwachten CO2-reductie het hoofdargument, tot uit studies bleek dat dit nogal tegenviel.
[8] In zijn rapport va 2003 laat de Europese Transportministerraard geen twijfel bestaan over zijn prioriteiten wat dat betreft: “(…) optimal externality taxes are little affected by these equity concerns”, European Conference of Ministers of Transport (ECMT), Reforming Transport Taxes, 2003, p. 23. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/03reformtax.pdf
[9] De mooie formule luidt: “de externaliteit internaliseren”. Dit wordt “Pigouvian taxation” genoemd. Cfr. A.C. Pigou, The Economics of Welfare, Macmillan, 1920.
[10] OECD, The Social Impacts of Road Pricing. Summary and Conclusions, p. 14. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/social-impacts-road-pricing.pdf
[11] Baumol, o.c., p. 307.
[12] Dat laatste volgt zelfs uitdrukkelijk uit het eerste, blijkens een arrest van het Hof van Cassatie, Cass. 2 juni 1989. Cfr. A. Mast, Overzicht van het Belgisch administratief recht, Kluwer, Machelen, 2017, pp. 354-360.
[13] M. Vauthier, Précis du droit administratif de la Belgique, Larcier, 1950, nr. 337.
[14] ECMT, p. 9.
[15] LN, “Volgend jaar verdwijnen meer dan 1.800 bushaltes in Vlaanderen”, 26 april 2021,  https://www.hln.be/binnenland/in-kaart-volgend-jaar-verdwijnen-meer-dan-1-800-bushaltes-in-vlaanderen~a219b32b/?referrer=https%3A%2F%2Fduckduckgo.com%2F
[16] C. Meyer en J. Kirby, “Income Inequality is a Sustainability Issue”, Harvard Business Review, january 8, 2014, https://hbr.org/2014/01/income-inequality-is-a-sustainability-issue-2
[17] Davos Group sees Income Inequality as Top Global Risk, https://www.huffpost.com/entry/davos-group-sees-income-i_b_4639340. Een voorbeeld uit de schier eindeloze reeks die beschikbaar is: M. Stallen, “Poverty and the Developing  Brian”, Behavioural Scientist, 2017. https://behavioralscientist.org/can-neuroscientists-help-us-understand-fight-effects-childhood-poverty/
[18] L. Kaplow, “Optimal control of Externalities in the Presence of Income Taxation”, International Economic Review, 53, 2, 2012. Een mooi voorbeeld is OECD, p. 25.
[19] OECD, p. 15, p. 17.
[20]  OECD, p. 16.
[21] OECD, p. 17.
[22] OECD, p. 6, p. 24. ECMT p. 14.
[23] OECD, p. 18.
[24] ECMT, p. 9.
[25] ANPR-camera’s: wat hangt er werkelijk boven ons hoofd?, https://www.intolaw.be/nl/expertise/verkeersrecht/faq/anpr-cameras-wat-hangt-er-werkelijk-boven-ons-hoofd
[26] https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/esave/esafety_measures_known_safety_effects/black_boxes_in_vehicle_data_recorders_en
[27] J.P. Fitoussi en F. Saraceno, “European Economic Governance: the Berlin-Washington Consensus”, Cambridge Journal of Economics, 37, 2013, pp. 479-496.
[28] K. Nielsen, How MPC can solve blochchains data privacy conundrum, april 12, 2021, https://forkast.news/data-privacy-blockchain-mpc/

Binnen Eleni is over het thema rekeningrijden geen consensus. Daarom tonen we twee teksten die beiden verschenen in DeWereldMorgen.be op 15/10/2021: één voor en één tegen dat systeem. Hier lees je de pro-argumenten van econoom Christophe Hendrickx (KUL).

Inleiding

Het was slechts een kwestie van tijd voor het weer in de media zou komen: de kilometerheffing of rekeningrijden. Het leek even of de coronacrisis alle files had opgelost, maar ondertussen weten we beter. Uit angst voor besmettingen op openbaar vervoer of in het vliegtuig neemt de bevolking massaal de auto. Verplicht thuiswerken heeft hier weinig aan veranderd. Dat is niet verwonderlijk, maar ongeveer 20 procent van onze verplaatsingen en minder dan 40 procent van de autokilometers zijn voor werk of zakelijk verkeer (OVG, 2020). De relatief beperkte impact van thuiswerken werd recent nog bevestigd door het Federaal Planbureau (https://www.knack.be/nieuws/belgie/planbureau-telewerk-geen-wonder-oplossing-voor-files/article-news-1667673.html). Daarnaast onderschatten we misschien nog de potentiële toename van verkeer, omdat nieuwe technologische ontwikkelingen zoals automatisering tot een significante toename van het autogebruik kunnen leiden. Zo zou het aantal autokilometers mogelijk met 18 tot 23 procent kunnen toenemen ten opzichte vandaag (FPB, 2021)

Naast de fileproblematiek volgt het volgende probleem. De transitie naar elektrisch transport zal ook tot een transitie in transport belastingen leiden. Accijnzen op brandstof stellen een goede 6 miljard euro aan federale inkomsten voor, BTW op brandstof een bijkomende 2,7 miljard euro (Febiac, 2020). Deze zullen grotendeels wegvallen en maar ten dele gecompenseerd worden door belastingen (BTW) op elektriciteit. Zowel op gebied van verkeersbeleid als financiering is dit problematisch. Daarnaast komt nog dat de Belgische overheid structureel te weinig investeert in veiligheid en onderhoud van de weginfrastructuur. We hangen hierbij aan de staart van de OECD, met ongeveer 0,57 procent (investeringen & onderhoud) van het BBP van België, ten opzichte van een gemiddelde van 0,7 procent (OECD, 2021).

We staan dus voor een historisch kantelpunt. De druk op de overheidsfinanciën neemt toe, terwijl de nood aan investeringen enorm is. De kilometerheffing of rekeningrijden lijkt hier de logische oplossing. In praktijk gaat het er niet meer om óf we zullen betalen voor het gebruik van de weginfrastructuur, maar hoe en wanneer. De vraag over de modaliteiten, de aanvaardbaarheid en de maatschappelijke impact van verschillende vormen van rekeningrijden is daardoor veel interessanter.

Mogelijke scenario’s

Is het enige doel om de gebruiker per gereden kilometer te laten betalen, dan kan dat door het jaarlijks verplicht laten uitlezen van de kilometerstand van het voertuig. Indien we de inschrijvingstaksen en de jaarlijkse belasting op autobezit afschaffen en de (bovengenoemde) fiscale verliezen in brandstofaccijnzen willen compenseren, is er een gemiddelde heffing van 3.5 tot 5 eurocent per voertuigkilometer nodig. De fiscale druk voor huishoudens is dan eerder beperkt. Zo een vlak tarief laat echter weinig verkeerssturing toe, wat een belangrijk doel is van kilometerheffing.

Infrastructuur gebonden of tolheffingen laten dit wel toe. Technologische verbeteringen hebben ervoor gezorgd dat de inning eenvoudiger is geworden. Daardoor kan ook een deel van het netwerk afzonderlijk worden belast. In de VS komen steeds meer ‘HOT lanes’ (High Occupancy Toll lanes) waarbij één rijstrook betalend wordt gemaakt, tenzij men met twee of meer personen in de auto zit. Dat bedrag varieert naar het tijdstip. De controle gebeurt per camera en met mobiele telefoon.

Een ingrijpendere oplossing, bestaan in gebieddekkende heffingen of cordonheffing. Ze zijn technologisch complexer dan infrastructuur gebonden systemen, omdat men alle mogelijke toegangswegen tot het gebied moet kunnen afdekken. Hiervoor worden normaal gezien ANPR camera’s ingezet, maar ook applicaties per mobiele telefoon worden meer en meer gebruikelijk. Toegang bij piekuren wordt zwaarder belast dan daluren. Er is vaak ook variatie naar voertuigtype. Succesvolle implementaties van cordon-prijssystemen vindt men in Milaan, Londen, Stockholm en Singapore. De Lage Emissie Zone (LEZ) van Antwerpen kan gezien worden als een variant van dit systeem, waarbij enkel vervuilende voertuigen betalen.

Parkeertarieven kunnen tot op zekere hoogte de impact van een cordonheffing nabootsen. Steden zoals Amsterdam en Kopenhagen hebben hier uitdrukkelijk voor gekozen. Dit betekent het gestaag afbouwen van (gratis) publieke parkeergelegenheid in het centrum en het verschuiven naar ondergrondse en betaalde parkeerplaatsen, of goedkopere parkings buiten het centrum.

Smartmove in Brussel is de combinatie van een cordonheffing met een bijkomende kilometervergoeding. Deze wordt geregistreerd via een applicatie op de telefoon. De controle gebeurt met dezelfde ANPR camera’s die al worden gebruikt voor de Lage Emissie Zone (LEZ) in Brussel. Indien men de applicatie op de telefoon vergeet of weigert te gebruiken, dan volgt een afrekening op basis van een geschat gebruik. De Vlaamse kilometerheffing had in principe het volledige wegennetwerk bevat. In theorie kan daardoor op elke weg, in elk gebied en in elke situatie een apart tarief worden gehanteerd. In praktijk had dit verder gebouwd op de al bestaande kilometerheffing voor vrachtwagens, weliswaar met meer onderscheid in tarieven naar het tijdstip van de dag en het wegtype. Hiermee is nagenoeg perfecte verkeerssturing mogelijk.

De fiscale impact

Tot nu toe is elk voorstel om de fiscaliteit op te schuiven richting autogebruik platgewalst in de (sociale) media en uiteindelijk in de politiek. De Vlaamse kilometerheffing was dead-on-arrival. Smartmove in Brussel startte veelbelovend, maar reed zich snel vast in de communautaire problematiek en discussies over de complexiteit en privacy van het systeem.

Smartmove had meerkosten betekend voor de Vlaamse pendelaar tussen 70 en 100 miljoen euro per jaar. Geld dat grotendeels zou geïnvesteerd worden in openbaar vervoer en nieuwe mobiliteitsoplossingen in Brussel. Het project verdient zich volgens het onderzoek meer dan terug in lagere file- en milieukosten, vlotter openbaar vervoer en veiligere wegen. De kosten van de Oosterweelverbinding hebben ondertussen bijna de kaap van 10 miljard euro gehaald. Dat is nog zonder de recente revelaties van jarenlange PFOS vervuiling en saneringskosten van de bodem meegerekend. Kosten die uiteindelijk ook bij de Vlaamse pendelaar terechtkomen. There is no such thing as a free motorway. En in tegenstelling tot het verguisde Smartmove project, verwachten veel mobiliteitsexperts weinig lange termijn verbeteringen qua filevorming. Tenzij er voor een systeem van tolheffingen op de Antwerpse Ring wordt gekozen. De facto een vorm van kilometerheffing of wegenheffing dus.

Het is immers een haast fysieke wetmatigheid in transport dat als men de capaciteit van het wegvervoer vergroot zonder dat de prijs van die capaciteit noemenswaardig verandert, de vraag onherroepelijk volgt. De reden is dat zonder een correcte prijszetting, de gebruiker van de autoweg steeds zijn of haar impact op de uitdijende file zal onderschatten. Deze kosten nemen sterk toe naarmate de weg zijn verzadigingspunt bereikt. In praktijk betekent dit een tarief dat nagenoeg nul is, maar in de spits gemakkelijk 20 eurocent per kilometer kan bedragen. Hoewel dit hoog is, wordt gemakkelijk 70%-80% van de autokilometers buiten de spits gereden, wat de kost voor gebruikers beheersbaar maakt. Indien men door zo een tarief al enkele percentages van het spitsverkeer kan verschuiven naar een andere transportmodus, tijdstip of gedeeld autogebruik, dan zijn de baten voor de maatschappij vele malen de toename in gebruikskost. Voor heel Vlaanderen kan zo een variabel tarief tot een maatschappelijke baat van 300 tot 500 miljoen euro per jaar leiden.

Beperkingen van rekeningrijden

We moeten ons echter ook de beperkingen realiseren. Rekeningrijden heeft eigenlijk maar twee doelstellingen: Inkomsten genereren en congestiebeheer. Milieubaten zijn – hoewel soms relevant – eerder een bijkomend effect. Het invoeren van rekeningrijden om de klimaatsopwarming tegen te gaan is weinig effectief.

Rekeningrijden kan ook de vaak ronduit corrupte manier waarop er met open ruimte wordt omgegaan niet rechttrekken. Plannen met een te grote focus op autoverkeer bepalen nog veel van onze ruimtelijke ordening. Dit leidt uiteindelijk tot veel (fiets)ongevallen en een weinig performant openbaar vervoer. De INRIX congestierapporten tonen hier de jammerlijke realiteit. Zelfs gegeven de hoge files waar het autoverkeer mee te maken heeft is publiek transport vaak geen realistisch alternatief. Om gelijkaardige redenen is ook carpooling geen wonderoplossing. Mensen wonen vaak te verspreid, waardoor het complex wordt om de auto te delen.

Een bijkomend probleem is privacy. De verleiding bestaat om achterpoortjes in rekeningrijden te gaan gebruiken als een onderdeel van de criminaliteitsbestrijding, net zoals nu al gebeurt met ANPR camera’s. Velen vrezen hierbij de stap naar een echte politiestaat. Langs het andere eind van het spectrum is het niet ondenkbaar dat gebruikers gehackt en gechanteerd worden.

Conclusie

We concluderen. In de toekomst zal een vorm van kilometerheffing of rekeningrijden onvermijdelijk worden. De fiscale en ruimtelijke druk zal enkel stijgen en het is geen duurzame oplossing meer om wegen bij te bouwen. Een overkoepelend systeem voor rekeningrijden is technisch uitvoerbaar, tegen een relatief beperkte kost. De potentiële baten van rekeningrijden zijn hoog, maar zo ook de maatschappelijke weerstand en het potentieel voor misbruik. Wij geloven in het systeem, maar hekelen het gebrek aan maatschappelijk debat en nuance rond de mogelijke alternatieven.

Als alternatief voor een overkoepelend systeem, kan men bepaalde delen van het netwerk betalend maken. Bij voorkeur de drukst gebruikte delen van de snelweg en gewestwegen. Tegelijk moet vermeden worden dat verkeer verschuift naar kwetsbare woonwijken of lokale wegen. De inkomsten worden best integraal gebruikt om het netwerk te verbeteren en te investeren in vervoersalternatieven. De gebruiker betaalt dan wel, maar ziet ook waar voor zijn/haar geld in minder files en betere kwaliteit openbaar vervoer en veiligere wegen. Op sommige plaatsen kan een uitbreiding van de infrastructuur nog steeds interessant zijn. In de steden kan er gekozen worden om bestaande LEZ uit te breiden naar andere voertuigen en/of te focussen op parkeerbeleid.

Een wegenheffing in al zijn varianten, kan alleen maar een deel van het verhaal zijn. Wil men echt naar een duurzaam transportsysteem dan moet men in Vlaanderen ook radicaal kiezen voor een omgooi in ruimtelijke planning, het investeren in openbaar vervoer en verkeersveiligheid. Daarnaast mogen we het sociale aspect niet vergeten. Rekeningrijden mag geen nieuwe bron van ongelijkheid en achterstelling betekenen. We moeten hierbij rekening houden in de tariefzetting en de beschikbaarheid van publiek transport.